Сб, 11 Июля, 2020
Липецк: +21° $ 70.88 80.41

Дорога железная из прошлого тянется… (фото)

Светлана Макеева | 02.09.2013

Многие знают, что город Раненбург был переименован в Чаплыгин в 1948 году. Но не все ведают о том, что железнодорожная станция до сих пор носит «петровское» название. Вот и получается парадокс: на карте есть Раненбург и Чаплыгин. Казус объясняется просто – даже советские власти не решились менять название станции, которое было занесено в международные справочники. Таков был авторитет и могущество железнодорожного транспорта во всём мире

А с чего начинался и как развивался этот вид транспорта в России, и в частности в наших краях?

ФОТОГАЛЕРЕЯ

Следует вспомнить, что прокладка железных путей в середине XIX века коренным образом изменила жизнь огромной страны. В 1842 году между Москвой и Санкт-Петербургом началось строительство первой железной дороги. Американский инженер Уистлер руководил прокладкой главной магистрали, и благодаря выбранной им ширине колеи поездки в российских поездах стали очень комфортными.

Роскошь вагонов первого класса

После 1857 года начался бурный рост строительства железных дорог, на которых всё было продумано до мелочей. Даже иностранцы отмечали, что русские роскошные вагоны ничуть не хуже европейских. Сиденья скамеек в первом классе были обиты бархатом, чай можно было получить в обоих концах вагона. Станционные здания представляли собой привлекательные кирпичные строения, их окружали скверы или сады.

В 1893 году французский путешественник и журналист Виктор Тюссо писал, что «… у русских самые лучшие в мире железнодорожные буфеты и рестораны, самые удобные вагоны, на каждой станции лежит открытая книга, в которую путешественники могут записать свои пожелания… Станции выглядят чистыми и нарядными, на каждой из них вам предложат газеты или книги и окажут тысячи услуг, выказав вежливое обхождение».

Российские железнодорожники носили красивые тужурки, перехваченные поясами, которые различались у представителей разных кампаний. Станционные служащие гордились своей профессией. Начальники станций лично присутствовали при отправлении поезда.

Большинство веток в России были построены на частный капитал. Самым известным железнодорожным магнатом слыл Савва Мамонтов – человек, успешно занимавшийся и бизнесом, и искусством.

Русский Монте-Кристо

История железных дорог линии Рязань – Козлов была связана с именем промышленника, сколотившего немалый капитал на постройке новых путей – Павлом Григорьевичем Фон-Дервизом. Сын директора Гатчинского сиротского института, уроженец Лебедяни Рязанской губернии, он был талантлив, предприимчив, но не обладал крупными капиталами. Стечение обстоятельств помогло ему стать одним из богатейших людей России. Он в 1859 году совместно с другими предпринимателями получил концессию на постройку железной дороги от Москвы до Саратова через Рязань и Моршанск, с ветвью на Пензу. Собрать капитал на постройку этой линии не удалось, и она была доведена только до Рязани.

В то время вся русская железнодорожная сеть состояла из нескольких линий, протяженность которых к концу 1863 года составляла всего 3254 версты. Нужда в постройке новых железных дорог была так велика, что правительство предоставляло предпринимателям всевозможные льготы, но строительство новых линий долго не удавалось продвигать дальше.

В конце 1863 года Фон-Дервиз возбудил ходатайство о предоставлении ему права постройки дороги от Рязани до Саратова через Козлов (ныне Мичуринск) и Тамбов на капитал английской компании «Ленга». Затем, учредив акционерное общество в России, он собрал капитал частично в Англии, а частью в Германии. Это было нелегко, так как иностранные банкиры очень недоверчиво относились к нашим железным дорогам. Но Фон-Дервизу удалось убедить инвесторов в перспективах приобретения облигаций будущей дороги. Концессия на постройку Рязанско-Козловской железной дороги была дана 12 марта 1865 года. Облигации нового предприятия были реализованы в очень короткий срок, «за весьма дорогие комиссии». Постройку дороги Павел Григорьевич провёл с небывалою быстротой: вся линия была построена и открыта для движения менее чем за полтора года. Железнодорожная «стезя» принесла Фон-Дервизу колоссальное состояние, а сам он вошёл в число богатейших людей России. Помимо нескольких имений в Рязанской области семья владела недвижимостью в Москве и Петербурге, Франции и Швейцарии.

От Рязани до Козлова на паровозе

Рязанско-Козловская дорога прошла по направлению, по которому издавна шёл главный гужевой путь из юго-восточных степей в Москву. Заменив собою этот путь, железная дорога стала одной из самых востребованных в стране. Перевозка хлеба обеспечила ей с первого же года эксплуатации значительный доход. В 1867 году она составляла 7 процентов на акционерный капитал, в 1868 году – 15 процентов и 1869 году – 18 процентов.

В самые первые годы грузы к дороге подвозились с дальних расстояний – до 200 вёрст, и их было так много, что справиться с большим потоком не удавалось. Поэтому на казённые средства состоялось устройство второго пути на этой линии. Она была открыта 1 июня 1870 года, и с той поры Рязанско-Козловская дорога стала одной из основных по своей пропускной способности.

В год открытия железной дороги её паровозный инвентарь состоял всего из 12 пассажирских и 21 товарного паровозов. Все они были производства завода «Борсинг». Паровозы топили дровами. С 1870 года они были переведены на угольное отопление благодаря открытию в Скопинском уезде Рязанской губернии Чулковских каменноугольных копей.

В вагонном инвентаре Рязанско-Козловской линии было сто пассажирских вагонов ( 3 – служебных. 7 – первого класса, 15 –  второго класса, 62 – третьего класса, 10 – багажных и 3 арестантских), 710 товарных вагонов малой подъёмной силы, не превышавшей 600 пудов.

17 ноября 1890 года состоялось ещё одно событие – открытие первой ветки от города Раненбурга к Данкову и Лебедяни. А с 1892 по 1897 год были сооружены линии: Лебедянь – Елец, Богоявленск – Сосновка, Раненбург – Павелец, а в 1898 году была открыта линия Раненбург – Павелецкая с ветвью на Астапово.

Раненбургская линия занимала не последнее место в российском железнодорожном пространстве. В работе видного писателя и экономиста, уроженца Раненбурга Н. П. Никитина «Несколько страниц из истории, географии и статистики Раненбургского уезда Рязанской губернии» ( 1919 год) указано:

«Главными путями сообщения для перевозки людей и грузов на дальние расстояния являются в настоящее время в Раненбургском уезде железные дороги... Общее протяжение всех линий в пределах Раненбургского уезда – 125 вёрст. На 1000 квадратных вёрст поверхности Раненбургского уезда они имели протяжение в 46 вёрст. На 10 тысяч жителей уезда приходилось 7 вёрст линий. Развитая ж/д сеть соединяет уезд с крупными городами как южной, так и северной России, и делает уезд хлебо-торговым пунктом».

Прибыль от эксплуатации новых путей получала не только Москва, но и маленькие города, такие как Раненбург. Правда, понять выгоду нового сообщения местные промышленники смогли не сразу.

В середине ХIX века недалеко от нашего города появилось ещё одно место с названием «Раненбург» – сегодня это Александро-Невск. Историю его появления рассказал на страницах одной из своих статей наш земляк – писатель и краевед В. П. Шлыков: « С проведением Рязанско-Козловской линии железная дорога должна была идти на наш город, но жители не сразу поняли, какое преимущество даёт им такое новшество, поэтому станция появилась в Богоявленске, тогда – в чистом поле. Когда городские власти спохватились, поняв, какое выгодное транспортное средство упустили, было уже поздно. Но так как линия проходила по нашему уезду, то около села Якимец сделали станцию Раненбург – в 30 верстах от города». Название это сохранялось за станцией до 1890 года.

Вокзал как центр культуры и духовности

Говорят, что город начинается с вокзала. А в 1897 году ещё прошёл первый поезд из Москвы в Раненбург. Это событие стало важным для города. В 1898 году на месте старого, деревянного, было построено новое каменное здание вокзала. Старожилы рассказывают, что вокзал был сделан по последнему слову техники XIX века. Здесь было два зала. Зал 1-го класса был на месте современных технических служб станции. Здесь размещались  ресторан, буфет, огромный аквариум. На окнах и дверях 1-го класса были повешены бархатные гардины. По углам расставлены пальмы. На фасаде здания, в проёме окон, были установлены часы и колокол. Перед приходом поезда в залы входил дежурный и оповещал о приближении состава.

Образную и красочную картину той поры дал в своих воспоминаниях Николай Орестович Попов – первый раненбургский аккомпаниатор немых фильмов и друг кассира станции Андрея Никифоровича Спиридонова:

«Как на спектакль ходили горожане – встречать пассажирский поезд. Невидаль была для горожан – железная дорога. На паровоз смотрели как на чудо! «Как же он держится на рельсах?»… Смоленский пассажирский приходил к 4-м часам вечера… В этом часу на вокзал выстраивалась настоящая демонстрация жителей: чудо техники увидеть, на пассажиров разных посмотреть и на концерте поприсутствовать. Первое время прибытие поезда сопровождалось скрипичным и духовым оркестром».

В России очень часто вокзал служил одновременно концертным залом, какие в настоящее время устраивают в Германии, Франции. Торжественные марши звучат под сводами залов Петербурга и сегодня.

В новом каменном здании вокзала проходили богослужения, где почти посередине зала было выделено специальное место, отмеченное красной плиткой. Житель города В. Н. Подзоров вспоминает, что в здании вокзала стояла икона Боголюбивой Божией Матери, было множество свечей в больших подсвечниках, которые горели всё время, даже в отсутствие службы. Регентом станционного хора был Алексей Дмитриевич Левитов – известный раненбургский музыкант, педагог, скрипач. В станционном хоре часто выступал замечательный церковный певец Тимофей Алтухов, который славился густым бархатным басом.

По рассказам горожан, служащих на станции Раненбург было немного, все жили одной семьей, а в отношениях их царила простота, независимо от служебного положения. Рядом с вокзалом сохранился дом, в котором, по воспоминаниям В. П. Шлыкова: «Испокон века жили служащие железной дороги. Ледник, забор, сараи. Здесь сдавали комнаты начальнику, телеграфисту, грузчику, жандармам, сторожам. Этот дом абсолютно идентичен дому на станции Астапово, где в 1910 году остановился Лев Толстой. Это древнейшее строение на вокзале и, скорее всего, единственный аналог здания музея Льва Толстого».

Кинематографисты и марксисты

Служащие железной дороги были людьми просвещёнными и образованными для своего времени. Так, в 1914 году Андрей Никифирович Спиридонов – кассир станции Раненбург – купил одноэтажное каменное здание на улице Крепостной (ныне Ленина) и отделал его под первый в городе кинозал на 200 мест с фойе и буфетом. Над входом сделал вывеску с названием кинотеатра – «Синема». За новыми картинами он лично ездил в Москву. Он же открыл в 1909 году на центральной улице города – Козловской (ныне Советская) фотостудию, – и в фондах краеведческого музея до сих пор хранятся снимки раненбуржцев с именным оттиском Спиридонова.

А инженер путей сообщения Георгий Фаветович Прокопович в 1905 году организовал марксистский кружкок в Раненбурге. До этого он окончил институт инженеров путей сообщения в Петербурге и был назначен помощником начальника дистанции путей в Раненбурге. Прокопович слыл человеком необыкновенно энергичным, начитанным, любил музыку, неплохо играл на пианино, обладал прекрасной памятью, а друзья в шутку называли его «ходячей энциклопедией». Всего к 1917 году институт выпустил 6115 инженеров. О них А. И. Солженицын написал следующее: «Сословие инженеров путей сообщения в России гроздилось талантами, знаниями, умением. Оно вбирало в себя цвет мужской молодёжи — привлекательностью своей работы и высокими приёмными конкурсами. 5 лет обучения были упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда». Под их руководством построена основная часть железных дорог страны. Некоторые питомцы вуза стали выдающимися учёными и были удостоены звания действительных членов Академии наук.

В марксистский кружок, который возглавил Прокопович, вошли и другие служащие станции Раненбург – телеграфист Петр Весёлкин, инженеры Яковлев и Дронов, студент Шейн и другие. Собрания подпольщиков проходили в доме жены Георгия Фаветовича – Нины Константиновны (урождённой Весёлкиной) на улице Подгорной. В марте 1906 года подпольщики были арестованы. Наказание они отбывали в городской тюрьме, размещавшейся в одном из бывших крепостных строений (рядом с «Домом Меншикова»). В фондах Чаплыгинского краеведческого музея хранятся фотографии, на которых за самоваром и праздничным угощением, вполне мирно, рядом расположились арестанты и их стражники, встречающие Пасху. В июле 1906 года Прокопович был освобождён, но лишён права проживания в центральных губерниях России. С 1908 года он работал на волынской и киевской железной дорогах, строил мурманскую трассу, жил в Казахстане и Сибири. После революции бывший российский инженер занимал высокие посты в комиссариате Путей сообщения.

Раненбург – город хлебный

Прокладка железной дороги способствовала процветанию провинциального городка. Ко времени проведения Рязанско-Козловской линии в 1866 году в Раненбурге было всего 4816 жителей, а в 1897 году насчитывалось уже 15400 человек. В 1911 году со станции было отправлено свыше 36 тысяч человек. Ежегодно со станции отгружали до 1,5 миллиона пудов грузов – зерно, гречиха, мясо, мука, крупы, – которые отправлялись в разные концы страны. Местное купечество участвовало в снабжении Москвы хлебом, закупая его не только в своём уезде, но и в соседних: Лебедянском, Данковском и Козловском. Раненбург стал одним из самых значительных хлебных рынков Рязанской губернии.

А уже в советские времена в 1930-1940 годах был пущен прямой поезд Раненбург – Москва и местные меломаны стали совершать поездки на этом поезде в Большой театр, чтобы послушать знаменитого тенора Козловского, а вечером вновь отправиться домой.

По павелецкому состав отправится

Сегодня станция Раненбург является узлом Юго-Восточной железной дороги, относится к Павелецкому направлению Москвы. На станции останавливаются электропоезда из Мичуринска и поезда дальнего следования. Станция – промежуточная, имеет шесть путей и три подхода: Московское, Елецкое и Тамбовское направления. Пассажирооборот в весенне-осенний период – 150-200 человек в сутки. Раненбургская дистанция пути обслуживает 345 километров. Станция также имеет контейнерную площадку, два элеватора по приёму зерна. Старые здания вокзала и водонапорной башни, построенной на Вокзальной площади в 1890 году, охраняются государством как памятники архитектуры регионального значения. Так что «нить» преемственности у раненбургских железнодорожников остаётся крепкой.

Написать нам
CAPTCHA
Принимаю условия обработки данных