lpgzt.ru - Экономика Карта сайта|Обратная связь|Подписаться на издание    
 
27 января 2015г.<>
ПНВТСРЧТПТСБВС
1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031
Блоги авторов 
Администрация Липецкой области
Липецкий областной Совет депутатов
Облизбирком
Государственная поддержка хозяйствующих субъектов
Знамя Октября
Липецкое время
Управление физической культуры, спорта и туризма Липецкой области
Молодежный парламент Липецкой области
Управление потребительского рынка
Федеральное казначейство
Золотой гонг
Экономика 

Почему не взлетел «Сокол»

27.01.2015 "Липецкая газета". Виктор Страхов
// Экономика
Фото parovoz-poezd.narod.ru

К скорости в России отношение противоречивое. С одной стороны известно крылатое выражение — и какой же русский не любит быстрой езды, а с ним не уживается другое: тише едешь — дальше будешь. Почти в полном соответствии с этими едва ли не взаимоисключающими установками у нас  последние полвека создавался высокоскоростной наземный транспорт. 


То, что он необходим огромной стране, было ясно. И ясно давно. Вот почему уже в начале ХХ века курьерские поезда понеслись из Москвы в Питер  немыслимыми для тех времен темпами. На перегонах они преодолевали 100 и более верст в час. Продолжались эксперименты и во второй половине тридцатых, когда все на том же маршруте новейший коломенский паровоз с двухметровыми ведущими колесами разогнался до 170 километров. Это, конечно, не 200 с лишним, которые выдал тогда же самый быстрый английский паровоз, но все же. 


Еще более жесткая борьба за рекорды началась 1 октября 1964 года, когда в Японии к токийской Олимпиаде была реализована программа «Синкансен» и стартовал первый действительно высокоскоростной экспресс «Хикари», развивавший на пути из Токио в Осаку, как и паровой «британец», 200 километров в час. 


Нашим ответом на японский вызов стала «Аврора». Достигая на ленинградском направлении впечатляющей скорости в 160 километров в час, она, конечно, уступала стремительному азиатскому сопернику, но была ничуть не хуже французского и итальянского скоростных поездов «Мистраль» и «Стрела Везувия». Но главное — в СССР в те же самые годы были наконец согласованы параметры собственного пассажирского состава, способного перемещаться за час на 200-250 километров. 


И работа закипела. В прошлом году во многих городах страны, в том числе и в Липецке, начались общественные слушания, речь на которых наконец-то повели о массовом развитии высокоскоростных видов транспорта, и в частности прокладке специальной железнодорожной магистрали Москва — Адлер. 


На слушания шли как на праздник. Холл крупнейшего областного дворца был под завязку набит яркими стендами, диаграммами, схемами, фотографиями. И речи звучали самые вдохновенные. О том, что вояж в Москву на новом высокоскоростном поезде займет не более двух часов, о том, что утром любой липчанин сможет сесть на экспресс и уже к полудню загорать под уютным сочинским солнцем. О том, что высокоскоростная магистраль обещает высокооплачиваемые рабочие места, новые крупные заказы для промышленных предприятий, а также высокие технологии. 


Проникшиеся идеей специалисты-дорожники тоже с воодушевлением рассказывали о захватывающих перспективах, открывающихся перед регионом, и скором превращении Липецка в крупный грузовой хаб. Даже воинственные «зеленые», обычно агрессивно выступающие против любого нового строительства, об экологии почти не заикались, а были больше озабочены будущими ценами на билеты. 


Я тогда тоже поинтересовался у одного из функционеров «Скоростных магистралей», а почему, собственно, для ВСМ были выбраны поезда немецкой фирмы «Сименс», а не их российский аналог «Сокол». Но тот лишь поморщился и посоветовал не заморачиваться второстепенными вопросами. Мол, какая разница, на каком поезде ехать. Главное — ехать комфортно и быстро. 


Разница, как выяснилось сегодня, есть. Впрочем, была она вполне очевидной и десять лет назад. Но это нисколько не помешало чиновникам, не желающим «заморачиваться», подписать национальному проекту приговор. Понять, почему это сделали, неспециалисту трудно. Специалисту — тоже. Ведь, несмотря ни на что, высокоскоростной электропоезд, получивший название «Сокол», был создан. Его разработка, напомню, началась в 1993 году, а 29 июня 2001 года опытный состав развил на испытаниях скорость почти в 240 километров в час. И это не было его пределом. 


Вот почему эксперты Российской академии наук весьма высоко оценили усилия тысяч исследователей, инженеров, рабочих, которым потребовалось всего около семи лет, чтобы разработать и реализовать принципиально новые для железнодорожного машиностроения решения. И в итоге комиссия МПС рекомендовала начать серийное производство высокоскоростного поезда «Сокол-250» на постоянном токе, и продолжить испытания такого же поезда на переменном токе. 


Казалось бы, чего же боле? Но тут сменилось руководство отрасли, были вновь проведены испытания. И, несмотря на то, что обнаруженные недочеты не были ни критическими, ни неустранимыми, проект отечественного высокоскоростного экспресса, подчеркнем еще раз, неожиданно закрыли, а тогдашний министр назвал саму программу исторической ошибкой.


Как и следовало ожидать, решение министра немедленно приветствовали лидеры компаний-поставщиков компонентов, и в частности немецкой «Сименс», канадской «Бомбардье» и французской «Альстом». Уловив аромат больших денег, они окончательно отказались делиться с бывшими российскими партнерами некоторыми технологиями и программными продуктами и предложили россиянам готовые поезда. Не знаю, какими аргументами пользовались высокие договаривающиеся стороны, однако наиболее убедительными были признаны доводы менеджеров «Сименса», не однажды замеченного в различных коррупционных скандалах. 


Впрочем, о коррупции здесь к слову, поскольку, как показали санкции и печальный пример «Мистралей», контракт с любой из этих фирм был бы исторической ошибкой. И, кстати, стал. Как бы нам ни хотелось думать, что европейский бизнес прагматичен, что он ориентирован прежде всего на рынки, потребителей, деньги, топ-менеджер все того же «Сименса» Джо Кезер недвусмысленно дал понять, что санкции для компании первичны,  а снижение торгового оборота и даже спад — вещи второстепенные. 


Не более оптимистичны сегодня и российские чиновники. Комментируя контракт с «Сименсом», предполагающий совместное производство электричек «Ласточка», использовавшихся на сочинской Олимпиаде, они отмечают, что расходы на содержание поездов вдвое превышают указанные в контракте.


Какова же мораль? Не буду повторять избитых сентенций, приведу пример. В те самые времена, когда российское МПС тратило валюту на «Сапсаны», Министерство железных дорог КНР подписало соглашение о закупке 100 экспрессов нового поколения с китайской корпорацией. Более 39 миллиардов юаней, или почти шесть миллиардов долларов, направленные на эти цели, не только предоставили работу сотням китайских специалистов, но и простимулировали дальнейшее развитие многих других китайских отраслей — от металлургии и машиностроения до электроники и большой химии. Китайцам деньги пошли впрок, а нам — урок.

Поделиться ссылкой:  
Загрузка комментариев к новости...
Воскресенье, 24 сентября 2017 г.

Погода в Липецке День: +19 C°  Ночь: +3C°
Авторизация 
портал
СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ 

Аристократ духа

Сергей Малюков, slaavo7@yandex.ru
// Культура

Забвению вопреки

Роман Ромашин, romanromashin@ yandex.ru
// Общество

А вот кому «спасатель» от денег?

Анастасия Карташова, тел. 50-17-35
// Общество

Пятый век обители


// Общество
Даты
Популярные темы 

«Елец» вернули с небес на землю

Иван Алексеев // Спорт

Без фальстарта с надеждой

Денис Коняхин // Спорт

«Лабиринт» для умников

Ольга Журавлева // Образование

Быстрый гол! И крепка оборона…

Иван Афанасов // Спорт

Без намёков на сенсацию

Геннадий Мальцев // Спорт



  Вверх