lpgzt.ru - Общество Карта сайта|Обратная связь|Подписаться на издание    
 
3 января 2015г.<>
ПНВТСРЧТПТСБВС
1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031
Блоги авторов 
Администрация Липецкой области
Липецкий областной Совет депутатов
Облизбирком
Государственная поддержка хозяйствующих субъектов
Знамя Октября
Липецкое время
Управление физической культуры, спорта и туризма Липецкой области
Молодежный парламент Липецкой области
Управление потребительского рынка
Федеральное казначейство
Золотой гонг
Общество 

Россия: восточный вектор

03.01.2015 "Петровский мост". Юрий Бакланов
// Общество

НОВЫЕ ВОРОТА В АТР


В последнее время некоторые учёные-экономисты призывают Россию отказаться от строительных мега-проектов. И в частности, масштабного развития Байкало-Амурской магистрали, известного как проект БАМ-2. В качестве причин специалисты называют ухудшение финансовой ситуации в стране, необходимость помогать Крыму, а также последствия санкций, которые, как выяснилось, отечественные политики и эксперты явно недооценили.


Между тем, проект БАМ-2 для нас не менее значим, чем черноморский газопровод. Напомню, на его реализацию до 2035 года государство планирует выделить 400 миллиардов рублей, и еще более трех триллионов рублей инвестиций правительство рассчитывает получить от частного капитала. Из них один триллион рублей уже в будущем году. В связи с нашей экономической переориентацией на страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Китай вполне возможен приток средств из-за рубежа.


Конечно, не все с БАМом так просто. Скептиков тревожит, что огромные деньги, затраченные на строительство магистрали и притрассовых посёлков и железнодорожных станций, не окупаются, якобы зарыты в землю. Заставить их работать как раз и призвана идея полноценного, полнокровного БАМа, о создании которого мы задумались еще много лет назад, но так и не довели до конца.


Говорят, что идею построить железную дорогу севернее Транссиба подал в середине 30-х годов молодой тогда ещё Алексей Косыгин, словно предвосхищая необходимость двойного транспортного коридора как в хозяйственных, так и оборонных целях. Вероятно, эти мысли пришли к нему, когда он работал в Сибири. И в 1938 году силами вольнонаёмных, а также заключённых БАМлага началось наступление на таёжную глухомань с её вечной мерзлотой, сопками и болотами.


Впрочем, справедливости ради надо сказать, что здесь, рядом с трассой, уже тогда стояли посёлки и жили люди. В суровых условиях они занимались земледелием, а больше охотились на зверя и ловили рыбу. Их опыт и взяли на вооружение начальники БАМлага, посадив строителей на продовольственное самообеспечение. За довольно короткий срок до начала Великой Оте­чественной войны были прорублены просеки, пробиты несколько тоннелей и уложены рельсы на насыпи длиной в 700 километров по направлению к Комсомольску-на-Амуре. Был даже пробит тоннель длиной почти в два километра сквозь хребет Дуссе-Алинь. Когда тоннельный отряд пришёл сюда уже в 70-е годы, то строителям пришлось с ним помаяться, чтобы растапливать и вырубать из него лёд, который полностью, огромной пробкой, забил проход.


Но довоенный БАМ просуществовал недолго. В войну с насыпи сняли все рельсы и отправили их вместе с путейцами на Волгу для прокладки почти тысячекилометровой Сталинградской, или Волжской, рокады, которая протянулась по берегу реки. По ней и подвозилась военная техника и другие грузы перед нашим наступлением. Так что бывшие зэки, о чём никто не писал, внесли свой вклад в разгром немцев под Сталинградом. Без этой дороги подвоз техники через заснеженные степи Приволжья был бы невозможен.


ВТОРОЕ НАСТУПЛЕНИЕ


Первый отряд комсомольцев-добровольцев отправился строить БАМ прямо со съезда комсомола летом 1974 года. 600 бойцов во главе с Виктором Лакомовым и Петром Сахно отправились в Иркутскую область. Первой станцией на пути от Усть-Кута на север Байкала была Таюра. Потом Таюра стала посёлком Звёздным. Ровно 10 лет понадобилось строителям-добровольцам со всей большой страны и железнодорожным войскам, чтобы пробиться через «реки, горы и долины», болота, сопки. Вырубить тайгу, отсыпать, переместить миллионы тонн грунта, которого, по словам бывшего начальника ГлавБАМстроя Ефима Басина, выступившего в «Комсомолке» (нынешний главный редактор газеты Владимир Сунгоркин работал когда-то собкором в Тынде), хватило бы на насыпь, опоясывающую весь земной шар. А длина железнодорожных путей составила 4300 километров. Плюс к этому десятки мостов и тоннелей.


Я много раз бывал на БАМе во время его строительства. И сейчас обидно читать некоторые статьи столичных журналюг о том, что в семидесятые БАМ строили заключенные. Большего бреда представить себе невозможно. Мой друг Валентин Разбойников в те годы специально изучал социальный состав строителей на Центральном участке БАМа. И выяснил, что 82 процента тогдашних бамовцев имели высшее образование.


Конечно, большинство ребят ехали сюда не только за романтикой, но и за хорошими заработками. Однако и давались эти заработки непросто. Попробуйте-ка в летний зной кормить комаров и гнус в тайге, мёрзнуть на ледяном ветру в 50-градусные морозы и вкалывать по 12 часов в день. Среди опытных строителей и механизаторов, монтёров пути было много инженеров, даже учителей, других «ботаников». Несмотря на то, что в сильные морозы дни «актировались», а зарплаты начислялись, они выходили на работу и в мороз, и в пургу. И эти люди не были рвачами-работягами, прищуренным взглядом косящими только в зарплатную ведомость. Понимая, что нет на трассе развлечений, некуда съездить отдохнуть после вахты, они летали в хабаровские театры. И снова работали, и снова летали.


Как известно, через 10 лет после начала строительства магистрали, 29 сентября 1984 года, на разъезде Балбухта в Читинской области встретились две бригады путеукладчиков Ивана Варшавского и Александра Бондаря, чтобы вместе уложить «золотое звено», знаменующее стыковку рельсов на всём протяжении дороги. Так вот, у Бондаря в бригаде был даже свой драматический театр с профессиональным режиссёром Анатолием Байковым. В редкие минуты простоя актеры-строители репетировали без отрыва от производства в отдельном вагончике и сумели поставить три спектакля, в том числе сказку Василия Шукшина «До третьих петухов».


Ну и многие артисты прилетали на БАМ с концертами. И именно они, кстати, а отнюдь не зэки, как считают некоторые «летописцы», были самым проблемным контингентом для первого секретаря Тындинского горкома партии Юрия Есаулкова. Всегда корректно вёл себя Иосиф Кобзон, которого здесь любили, тем более что прославленный артист приезжал и в дальние посёлки Приамурья, расположенные не только у магистрали. Другие, вырвавшись из Москвы, «отрывались». Есаулков с возмущением рассказывал мне, как один знаменитый поэт, давно снискавший славу и всесоюзную известность, автор песен, которые до сих пор поются, до того надоел своими пьяными выходками, что персонал гостиницы – а это на редкость терпеливые женщины – попросил выселить его. И пришлось поэта, не буду называть его фамилию, сажать в самолёт и отправлять обратно в столицу.


С хорошей водкой на БАМе была напряжёнка. Привозили вьетнамскую «Люа мой» и корейскую «Сам бок». От этой дряни из риса шёл такой запах, что пить её приходилось, наливая сверху томатный сок, закрыв нос. Даже крепчайший питьевой спирт, которого было много, артисты любили больше. Летим однажды с небольшим ансамблем в Тынду. Артисты сначала бульк-бульк по стаканчикам. Потом двое, за ними ещё одна парочка танцоров сорвались с места и пустились в пляс прямо в салоне небольшого Як-40 (другие самолёты сюда не летали, поскольку взлётная полоса представляла из себя не бетонку, а утрамбованную глинистую дорожку на вершине большой срытой сопки–Ю. Б.) Но здесь пилоты были ко всему привычные: один вышел из кабины, второй заложил вираж, первый с якобы испуганным лицом попросил танцоров сесть на место: «Вы же самолёт заваливаете, что ж вы, такую мать, угробить всех хотите?» «Да нет, мы просто репетируем, протрезвели плясуны. Но в самой Тынде их концерт со смешными прибаутками понравился.


Едем как-то на «уазике» с начальником ОРСа на станцию Беленькая за 40 километров по жалобе на бедный ассортимент в местном магазине. Он матерится: дорога яма на яме. Сам себе задает вопрос: почему на укладку рельсов деньги выделили, а на притрассовую автодорогу – нет? А дорога нужна позарез. Тепловозы идут со скоростью 20 километров в час, да ещё и валятся набок, поскольку из-за вечной мерзлоты, которая то протаивает, то вспучивается, рельсы или лопаются, или их корёжит. И как сюда быстро перебросить путейцев в случае чего? А как подвозить в притрассовые посёлки продукты питания после дождей по глубоким колеям-рытвинам?


Раньше я жил в городе железнодорожников, более-менее представлял специфику путейского труда, но такого, как на БАМе, не видел нигде. Чтобы поднять завалившийся тепловоз, подъезжала бригада путейцев с вагами и без всякого крана, вручную, ставила более чем стотонную махину обратно на рельсы. Потом комиссия выясняла что да как. А железнодорожники ехали ставить на пути новую машину.


Многим нашим строителям и обслуге жилось тогда несладко. В Тынде, посёлке на БАМе и узловой станции, на которой начиналась трасса АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), рельсы тянули, а многоэтажные дома заранее строить не начали, и люди рады были житью в вагончиках и круглых домах-бочках, а некоторые на северной окраине, на склоне сопки, строили даже засыпушки.


ОТ ВАГОНЧИКОВ ДО ПРОСПЕКТА КРАСНАЯ ПРЕСНЯ


Посёлки и города вдоль трассы возводили все союзные республики, нередко со своим национальным колоритом. Армяне привозили для отделки «своей» станции Таюра розовый туф, грузины на станцию Ния – мрамор. Также с выдумкой и красивой отделкой Украина возводила Новый Ургал, Молдавия – станцию Алонка, Беларусь – Муякан, Эстония – Кичеру. Улькан строил Азербайджан, Солони – Таджикистан, Уоян – Литва, республики Северного Кавказа сообща ставили Кунерму. Город Северобайкальск возводили ленинградцы, а столицу магистрали Тынду – москвичи. Недаром первый широкий проспект с 9-этажками и объектами соц­культбыта, которых там никогда не было, назвали проспектом Красная Пресня.


О многом мне рассказывал главный строитель Тынды, с которым мы подружились в санатории «Шмаковка» в Приморье, когда вместе играли в сборной по волейболу. Тогда наша команда впервые обыграла сборную санатория Дальневосточного военного округа лётчиков палубной авиации, в которой служил ставший Героем Советского Союза наш земляк Юрий Чурилов, и команду санатория «Жемчужина». Спорт вообще был популярен на БАМе. И когда в Тынде был построен спортзал, спортсмены бамовской столицы стали сначала чемпионами Амурской области, а потом – всего Дальнего Востока. И работать умели, и отдыхать.


За свою долгую профессиональную карьеру я хорошо усвоил, что самые обидчивые люди – это учёные. Дело в том, что во время строительства БАМа в ЦК КПСС одновременно готовили программу развития производительных сил в зоне магистрали. И сразу встал вопрос: что считать зоной? Группа учёных АН СССР во главе с академиком Аганбегяном посчитала, что это – достаточно узкая полоса вдоль трассы шириной до 100 километров. Местное руководство предлагало включить в зону все территории краев и областей, республик Бурятия и Якутия, иначе, мол, не обеспечить строящиеся посёлки и будущие предприятия ни продуктами питания, ни рабочей силой.


В ЦК КПСС поручили подготовить свои соображения трём бригадам журналистов из «Правды», «Известий» и «Сельской жизни». Так бывало не раз. С нами, журналистами, тогда считались на самом верху. Считали, что мы порой знаем больше, чем партийные работники, нам больше доверяют люди и их мнение мы обязательно донесём до тех, кто принимает решения.


Мы работали вдвоём с покойным ныне коллегой Михаилом Бабинцевым, который жил в Улан-Удэ. Проехав БАМ от Комсомольска-на-Амуре до Тайшета, послушав руководителей и рядовых работников, учёных, в том числе на специальном заседании президиума ВАСХНИЛ в Новосибирске, мы пришли к выводу, что развивать надо все территории, до самой южной границы. Хотя споры на сей счет были достаточно долгими и не всегда конструктивными.


Ученые ВАСХНИЛ, например, сделали вывод, что в зоне БАМа, которую выделили экономисты, можно развивать тепличное овощеводство и сеять овёс на зелёнку для получения кормов подсобными хозяйствами. А пожилая женщина-агроном из Тынды, помню, рассмеялась в ответ на мой рассказ о рекомендациях учёных ВАСХНИЛ, сочтя их растениеводческие прожекты в зоне вечной мерзлоты излишне скромными. И рассказала, что когда её брат-комбайнёр после уборки урожая уходил на фронт, то оставил семье несколько тонн пшеницы. Выращенной на этих полях, подчеркнула агроном.


А я тогда удивился, что были такие сорта, которые вызревали в условиях мерзлоты. Это как «бестужевские» клевера, которые мне показывали на просторных заливных лугах в междуречье Амура и Тунгуски учёные из Дальневосточного НИИ мелиорации. Обычно клевера в здешних местах вымерзают. Из грубых кормов на зиму животноводы традиционно готовят вейниковое сено. А тут клевер. Как рассказали учёные, семена привёз в Хабаровск сам генерал-губернатор Восточной Сибири граф Н. Н. Муравьёв-Амурский.


Удивительная история, которая говорит о том, что российские селекционеры были талантливыми людьми, создавшими уникальные сорта растений. Да и не одни селекционеры. В эвенкийском селе под Тындой я видел, как местные жители выращивали картошку: охотники и промысловики не имели ни органических, ни минеральных удобрений. Вместо них они на дно лунки при посадке клубней бросали селёдку: в тепле она быстро сгниёт и станет хорошим источником азота и фосфора. Голь на выдумки хитра.


МИЛЛИОН РОЗ НА ВЕЧНОЙ МЕРЗЛОТЕ


В самой Тынде первыми стали заниматься овощеводством работники треста «Мостострой-10». Они построили и первую теплицу. С учётом протаивания грунтов в вечную мерзлоту загоняли глубокие сваи, а грунт от тепла защищали плотной бетонной подушкой. Уговорили главного цветовода Донецка, который хвалился мне, что в этом городе выращивал миллион роз, по кусту на жителя, переехать в Тынду. И он стал выращивать здесь невиданные ранее огурцы. Рассказывал, что, когда несколько огурцов тепличницы несли домой, маленький мальчишка, родившийся и выросший уже здесь, кричал на улице: «Мама, пойдём в магазин, бананы привезли!». С зелёными витаминами на БАМе было туго.


Потом в посёлок Восточный вертолётом доставили несколько поросят. И начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин, когда мы разговорились о сельском хозяйстве, предложил съездить посмотреть на новую ферму. При этом, правда, уточнил: поросята что-то приболели. Я приехал и глазам своим не поверил. Никогда не видевшие свиней животноводы принялись кормить поросят английской смесью для детей «Бэби» и сгущенными сливками. Впрочем, понять экспериментаторов было можно. Бамовцам сильно надоели консервы и перемороженная австралийская баранина, вот они и взялись за животноводство сами.


Самая крупная стройка в СССР продолжалась всего 10 лет. В декабре 1984 года в Тынду пришли с Западного и Восточного участков два пассажирских поезда со строителями. 17 человек получили тогда «Золотые Звёзды» Героев Социалистического Труда. Хочу напомнить, что первым Героем на БАМе стал бригадир СМП-586 Виктор Белик родом из Донецка. А после награждения его чуть было не отдали под суд. На одной из станций из-за вспучивания мерзлоты повело котельную. Хорошо, что строители сумели доказать, что Институт мерзлотоведения выдал непроверенные рекомендации.


Вообще, стройка изобиловала неожиданностями, сюрпризами, а часто и курьезами. Перед торжеством у недостроенного вокзала в Тынде пришлось мёрзнуть больше часа. Ждали, пока прилетит секретарь ЦК КПСС Виктор Долгих, которому в Иркутске надо было пересаживаться на маленький Як-40.


Поэтому и торжества в буфете аэропорта начались до посадки высокопоставленного борта. Мы отметили окончание с директором Института экономических исследований Дальневосточного отделения АН СССР Валерием Чичкановым. Кстати, именно он первым на научном экономическом симпозиуме в Сингапуре выступил с предложением более тесного сотрудничества со странами АТР и высказал идею о самом коротком пути для контейнерных перевозок из Азии в Европу и обратно по Транссибу. Её ученый отстаивал и потом, когда был назначен заместителем председателя Совмина РСФСР.


Кроме того, до митинга я общался с Александром Бондарем и Иваном Варшавским. Спросил: «Куда дальше, герои?» Александр ответил: «На Якутск, работы ещё много». Так же оптимистично был настроен и Варшавский. Но оптимизм, увы, не оправдался. До Беркакита к углям Нерюнгри дорога все-таки была проложена. А дальше – на много лет из-за развала экономики, начавшегося на излете перестройки и завершённого командой Ельцина, строительство застопорилось. Заморожены были и другие объекты, такие, например, как Бурейская ГЭС. Самый длинный тоннель в стране, Северо-Муйский, длиной более 15 километров, в сложнейших горно-геологических условиях строился 26 лет и был введён в эксплуатацию только в 2003 году.


Кстати, Александр Бондарь возглавлял профсоюз дорожных строителей Забайкалья. Но бросил кабинетную работу, создал отряд «Юность Якутии», участвовал в закладке «золотого звена» на дороге Томмот – Кердем на самых подступах к Якутску. Варшавский поработал на прокладке дороги к Эльгинскому угольному месторождению. А свою жизнь связал с Тындой.


Кстати, мало кто знает, как отмечалось торжество после того, как высокий гость наконец прибыл. Едва закончился митинг, как мелкие клерки забегали вокруг партийных бонз, первых секретарей республик, обкомов и крайкомов, приглашая их на банкет в единственное в Тынде кафе «Даурия». Обслугу кормили в рабочей столовой на окраине. За этой беготнёй как-то позабыли про самих героев. Они не стали ждать, ушли в общежитие, где мы сидели накануне вечером, разлили водку по стаканам. По гвардейскому обычаю обмакнув в них золотые звёзды, накатили за победу. Главный гость же, обнаружив, что торжество начинается без виновников торжества, ­сверкнул очами на свиту, и местные начальники немедленно послали клерков за героями, которых пришлось уговаривать, чтобы они проследовали, как сейчас бы сказали, в VIP-зал.


Я не стал оставаться на этот банкет, зная, что на другой день обязательно будут транспортные проблемы, придётся ждать какой-нибудь дополнительный борт, народу-то прилетела масса. В маленьком деревянном здании аэропорта бушевал собкор «Известий» Лёня Капелюшный, искал начальника, поскольку и встретили его не так, и не объяснил никто, когда будет рейс на Иркутск. Аэропортовское начальство даже закрылось от надоедливого пассажира на ключ, устроив свой банкет. А мы, семеро журналистов из Благовещенска, спокойно улетели домой в пустом самолёте.


ПОЕЗДА ПОБЕГУТ БЫСТРЕЕ


А БАМ работает, по нему везут к дальневосточным портам лес, уголь Якутии, нефть и другие грузы. Мало? Да, мало. Поэтому и разработана программа модернизации БАМ-2. Чтобы поезда побежали быстрее, надо построить 2592 километра вторых главных путей, электрифицировать 85 процентов дороги, возродить и модернизировать железнодорожные узлы, станции и другую инфраструктуру и сделать подъездные пути к месторождениям полезных ископаемых. Такие месторождения углеводородов, как Ковыктинское и Верхнечонское, уже вводятся в эксплуатацию. Нефть и газ отсюда пойдут в Китай и страны АТР, куда, собственно, и делает некий геополитический и экономический поворот Россия.


С одновременным развитием промышленно-транспортного узла Советская Гавань - Ванино объём грузоперевозок возрастёт в три раза, пассажиропоток увеличится на 18 процентов. Только угля будет перевозиться 70 миллионов тонн и почти 40 миллионов тонн руды, нефти, леса, чёрных и цветных металлов. И это только начало. Геологи утверждают, что в зоне БАМа находятся все элементы таблицы Менделеева. Только разведанные запасы различных ископаемых оцениваются более чем в триллион долларов. Один Удокан чего стоит: третье в мире месторождение меди со значительными запасами серебра. Но открыт-то аж в 1949 году и расположен лишь в 30 километрах от БАМа, а всё руки не доходили. Российско-американское СП помаячило вблизи и скрылось из вида. Но в этом году во время визита президента Владимира Путина в Шанхай было заключено не только соглашение по газу. «Металлоинвест» и китайский фонд «Hopu Investments» договорились о создании Байкальской горной компании с фондом в 6 миллиардов долларов с целью разработки Удоканского медного месторождения.


Из героев БАМа в последние годы мы встречались только случайно с Героем Соцтруда Ефимом Басиным на одной из презентаций в московском отеле Marriott, где ему в числе лучших руководителей вручали очередную награду. После БАМа он был депутатом Госдумы, министром строительства РФ, создал мощную инжиниринго-строительную компанию, которая участвовала в восстановлении Чечни, реконструкции автодороги Москва – Минск. Мы вспомнили знакомых, и Ефим Владимирович посетовал, что развитие БАМа непомерно затянулось.


Ещё в годы строительства, добавил он, по заданию правительства был проведён логистический эксперимент, когда контейнеры отправлялись обычным путём в Европу, морем через Суэц и по железной дороге через Россию. Одни шли 26 суток, другие – всего 12. Представляете, резюмировал Басин, какая выгода будет всем: и странам АТР, и европейским потребителям, и России, если заработает в полную силу БАМ, разгрузит Транссиб и порт Восточный.


Последний не справляется с перевалкой угля, нефтепродуктов, леса и металла, а маломощные порты Владивосток и Посьет не приспособлены к такой перевалке. Частично взял на себя перегрузку порт Козьмино в бухте Врангеля, где будет построен один из 20 крупных объектов на Дальнем Востоке – нефтеперерабатывающий завод. Но особенно мощно должны развиться порт Ванино и вся логистическо-кластерная зона, в которую ­войдет Советская Гавань и которая обеспечивает транспортную связь Сахалина с материком.


Надо отметить, что только реконструкция Кузнецовского тоннеля на БАМе позволила почти втрое, до 19 миллионов тонн, увеличить грузооборот на дороге. Но в планах довести его до 100 миллионов тонн в год, а ВРП уже к 2025 году увеличить здесь в 2,5 раза. Правда, планы эти из-за резкого обострения российско-западных отношений, скорее всего, придется корректировать. И вполне вероятно, что объёмы контейнерных перевозок в Европу будут меньше. Намного и надолго ли, сказать трудно. Но, как полагают экономисты, нынешняя ситуация с санкциями и обоюдными потерями не может длиться вечно. Да и в любом случае дорога послужит и для внутренних перевозок, и для внешних. Скажем, для доставки российских грузов в Юго-Восточную Азию.


Для её строительства и обслуживания станций потребуется не менее 300 тысяч квалифицированных рабочих. Предполагается, что свыше 400 тысяч человек останутся жить и работать в этих несметно богатых районах. Ну а строительство новых крупных промышленных, сельскохозяйственных и перерабатывающих предприятий, инженерной и социальной инфраструктуры вновь превратит этот огромный край в более обжитый, «нашенский».


Да, а во время празднования 40-летия начала строительства магистрали по ней снова прошли два поезда с бывшими строителями. И на тепловозах, шедших навстречу друг другу, были яркие надписи: «Александр Бондарь» и «Иван Варшавский». Страна помнит своих Героев.



От редакции. В январе 2015 года известный публицист Юрий Бакланов отмечает 75-летний юбилей. Редакция «Петровского моста» от души поздравляет своего постоянного автора и желает ему новых творческих успехов.


Поделиться ссылкой:  
Загрузка комментариев к новости...
Суббота, 23 сентября 2017 г.

Погода в Липецке День: +19 C°  Ночь: +4C°
Авторизация 
портал
СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ 
Даты
Популярные темы 



  Вверх