lpgzt.ru - Экономика Карта сайта|Обратная связь|Подписаться на издание    
 
9 июня 2014г.<>
ПНВТСРЧТПТСБВС
1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30
Блоги авторов 
Администрация Липецкой области
Липецкий областной Совет депутатов
Облизбирком
Государственная поддержка хозяйствующих субъектов
Знамя Октября
Липецкое время
Управление физической культуры, спорта и туризма Липецкой области
Молодежный парламент Липецкой области
Управление потребительского рынка
Федеральное казначейство
Золотой гонг
Экономика 

Нефти много, а где бензин?

09.06.2014 "ЛГ:итоги недели". Юрий Бакланов
// Экономика
Фото Ольги БЕЛЯКОВОЙ

Автозаводы работают, машины из разных стран ввозятся и собираются на нашей территории, покупаются, и им всё больше требуется горючего. Хорошего, качественного


Уже не первый год учёные из НИИ, связанных с переработкой нефти, бьют тревогу по поводу низкого качества бензина, глубине переработки сырья. Устаревшие мощности на целом ряде НПЗ не дают возможности решать одновременно обе эти задачи.


До полного перехода на выпуск бензинов класса 4 осталось полгода, класса 5 – полтора. Такое топливо полностью совпадает с требованиями по качеству к бензинам ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Но уже год назад пришлось несколько месяцев уговаривать Беларусь, чтобы она светлые нефтепродукты высокого качества, прежде всего бензин, после переработки российской нефти отдавала нам обратно. Белорусы же в ответ просили снизить им цены на нефть.


Сейчас «ЛУКОЙЛ» постоянно рекламирует новые марки бензина «ЕКТО- plus» и «ЕКТО-sport», содержание серы в них в 3 и в 5 раз соответственно меньше бензола. На таком топливе могут ездить разные иномарки, но по качеству оно соответствует только 4-му классу. Хорошо то, что «ЛУКОЙЛ» наладил выпуск такого топлива уже в этом году.


Если говорить о перспективах развития ситуации в отрасли, то к 2016 году, когда значительно увеличится парк автомашин и будут введены следующие технические регламенты, в России может не хватить от 4 до 6 миллионов тонн высокооктановых и более экологичных бензинов, отвечающих стандартам класса 5. В этом мы отстаём от Европы, где уже пришла очередь стандартов ЕВРО-6. Достаточно постоять на любой автобусной остановке, и вас обдаст вонючей гарью, в Западной Европе такого не бывает. В Германии, например, специалисты Федерального агентства обязательно и тайно сканируют по разным параметрам все большегрузы. Особенно их интересует экологичность используемого топлива и работа двигателя. Там не увидишь крутых внедорожников, которые ездили бы по городу, сжигая большое количество дизельного топлива и выбрасывая клубы газов. Наоборот, в ходу более экономичные модели, электромобили, автомобили с гибридным двигателем, велосипеды. В Германии и Голландии даже профессора с высоким заработком, а то и премьер-министры садятся на велосипед.


Главная причина нехватки высококачественного топлива – медленная модернизация и, может быть, строительство новых НПЗ. До последнего времена на некоторых заводах можно было получать только топливо класса 2 и много мазута. Нефтяные магнаты стремились быстрее застолбить новые месторождения, вкладывали средства в покупку зарубежных активов, гнали больше нефти за границу, не заботясь о глубине её переработки на своих НПЗ и экологичности топлива.


Красноречивый пример. На Петербургском экономическом форуме японский модератор на панельной дискуссии по энергетике спросил главу «Роснефти» Игоря Сечина: почему эта крупней-шая российская компания, располагая вдвое большими запасами нефти и больше добывая сырья, чем американская ExxonMobil, оценивается на мировом рынке всего в 70 миллиардов долларов (американская – в 430 миллиардов)? Игорь Сечин совершенно справедливо заметил, что российские компании вообще недооценены, к тому же ExxonMobil перерабатывает в два раза больше нефти, чем «Роснефть». Но надо добавить, что российские компании гораздо позднее вышли со своими акциями на финансовые рынки, на ведущие биржи, и потому их, как несколько лет назад «Газпром», действительно недо­оценивают. Но есть и другие причины: старое оборудование на НПЗ, низкая глубина переработки нефти, более высокие затраты на всех стадиях добычи, транспортировки и переработки. Кроме того, компания инвестирует в производство экономичных двигателей, лёгких автомобильных пластиков, производство несдувающихся шин, аккумуляторов для гибридных электромобилей, занимается прорывными технологиями в производстве биотоплива из микроводорослей и ряда востребованных на рынке химических продуктов, но не из нефти, а из растительного сырья. Поэтому стоимость её и растёт.


После того как Правительство РФ утвердило новые технические регламенты и сроки их введения, российские нефтяные компании вынуждены были взяться за модернизацию своих заводов. По данным «ВНИПИнефти», в этом году заканчивается ввод 16 установок, увеличивающих октановое число бензинов: на Новокуйбышевском НПЗ мощностью 1,2 миллиона тонн в год за счёт риформинга, с помощью процесса изомеризации мощности почти на 3,5 миллиона тонн на Куйбышевском, Туапсинском, Астраханском НПЗ, Сургутском ЗСК, на заводах нефтеоргсинтеза в Нижнем Новгороде и Киришах. Три установки вводятся в Ангарске, Сызрани и Нижнем Новгороде на 660 тысяч тонн высокооктанового бензина, который станут получать в процессе алкилирования.


Но самые крупные мощности – почти на 10,5 миллиона тонн – вступят в строй на московском и омском заводах «Газпромнефти», а также в Нижнем Новгороде, Салавате, Сызрани и на Куйбышевском НПЗ. Здесь бензин будут вырабатывать в процессе каталитического крекинга. Но и этих мощностей не хватит, чтобы полностью обеспечить автомобилистов более качественным, чем сейчас, топливом. И, если иметь в виду сохранение здоровья людей, то надо бы убрать с улиц давно устаревшие «Жигули» и престарелые автобусы с их дымными и вредными выхлопами. Если же «входить в положение» их владельцев, то они станут ездить на них и по 30 лет.



Как избежать дефицита


Разумеется, дефицит высокооктанового бензина может быть и не таким значительным, если Россия впишется в общемировой тренд замены некоторой части минерального топлива на биотопливо, станет гораздо шире использовать природный газ и поощрять владельцев малолитражек и электромобилей. По данным экспертов, в нынешнем году в мире будет продано 400 тысяч электромобилей, а в 2020 году – уже более 7 миллионов. Общественный транспорт станет более удобным (в Липецке, как известно, планируют построить лёгкое метро).


К сожалению, приходится напоминать о том, что нередко или оптовые поставщики, или непосредственно на АЗС, бодяжат бензин, продают фальсификат за качественное топливо. Два года назад из проверенных партий высокооктанового бензина (повторяю, не из общего количества, а из проверенного) 25 процентов оказалось фальсификатом. При таких масштабах дефицита, конечно, не будет.


Но учёные предлагают другой выход. Однако и между ними нет единства мнений по поводу использования биоэтанола как оксигената, повышающего октановое число. По мнению генерального директора ОАО «ВНИПИнефть» Владимира Капустина и учёных РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина, принятие двух законов может решить сразу две проблемы: повышения качества бензинов и устранения их дефицита. Необходимо отменить акциз на топливный биоэтанол и обязать добавлять его в пределах восьми процентов в бензин. При расходе последнего в 39-40 миллионов тонн в год этого количества топливного этанола хватит для устранения возникающего дефицита. Кстати, такое законодательство уже несколько лет действует во Франции, Великобритании, Германии, где нижней точкой отсчёта приняты 5 процентов ввода биоэтанола. Так же, как и биодизельного топлива. Но учёные ВНИИ нефтепереработки, соглашаясь с необходимостью этой меры, считают, что использование биотоплив, даже в качестве добавок, должно быть добровольным.


Неужели опыт западных стран, особенно США и Бразилии, за последние 10 лет не убедил в целесообразности производства биотоплива первого поколения с учётом сырья невысокого качества. Это уже делают и в Казахстане, и в Украине. Вероятно, надо будет серьёзно проанализировать деятельность пилотного завода ООО «Миранда» во Владикавказе, где биоэтанол станет производиться по технологии мирового уровня. А потом вынести вопрос на публичное обсуждение, поскольку государственную программу по развитию биотехнологий выполнять придётся, производить высококачественное топливо – тоже, доведя долю биотоплива до 10 процентов. Исполнительный директор австрийской компании «Vogelbusch», одного из мировых лидеров в производстве оборудования для таких предприятий, Торстен Шульце, с которым мы знакомы более 10 лет, уже неоднократно подчёркивал на различных международных форумах, что нельзя ограничиваться производством одного биоэтанола, можно одновременно производить нейтральный спирт класса «экстра» и выделять пшеничную клейковину. Компания предлагала проект по переработке 250 тысяч тонн пшеницы в год. Стоит она 55 миллионов евро, а продукции получается более чем на 81 миллион евро, достаточно быстро можно окупить затраты. Такие проекты уже реализованы, заводы успешно работают в Бельгии, Германии и Франции.


Доктор Владимир Зверлов из Института микробиологии Мюнхенского технического университета на международном конгрессе в Москве предлагал вспомнить опыт советских микробиологов по получению бутанола. Мне приходилось бывать в его лаборатории в научном центре университета –Вайенштефане. Он рассказывал, что не ограничивается лабораторными исследованиями, работает напрямую с немецкими фермерами. Одна из последних разработок – производство биобутанола из мельничных отходов: отрубей и вторичной муки. Энергетическая плотность биобутонола на 30 процентов выше, чем биоэтанола, давление насыщенного пара ниже, потерь при хранении меньше. Он перемешивается с дизельным топливом при любой температуре, уменьшая его вязкость, а также с бензином, более устойчив к воде. Как показали эксперименты, кислотный гидролиз отрубей и муки неэкономичен. Гораздо эффективнее ферментация, которая длится 72 часа. Если производить биоэтанол и ацетон, то из одной тонны сырья можно реализовать эти продукты за 1300 евро, а бутанол – за 2000 евро. Плюс получить побочные продукты – барду и биогаз. При переработке 35 тысяч тонн отрубей в год можно обеспечить доход в 5 миллионов евро. Поистине, доходы из отходов.


На повестке дня в мировой биотехнологии и биоэнергетике – решение проблемы удешевления продукции из лигноцеллюлозы, особенно при производстве биотоплив второго поколения. А наша страна, как известно, располагает самыми большими запасами древесины в мире. И, соответственно, отходами. Недаром один из поэтов андеграунда написал: «О, как богата русская природа количеством и качеством отхода!». Учёные Северного федерального университета, МГУ и Института биохимии имени А. Н. Баха РАН предлагают реконструировать ЦБК под биозаводы, на которых в процессе биорефайнинга можно производить самые разнообразные продукты. Не стану упоминать обо всех, поскольку тема статьи – топливо. Так вот, учёные этих институтов развития при поддержке «Ростехнологий» и финансировании со стороны Минобразования реализуют проект биоконверсии любых органических отходов с помощью ферментации и микробиологической переработки в простые сахара, из которых и производится разнообразная продукция с высокой добавленной стоимостью.


Леонид Яновский, заведующий отделом двигателей и химмотологии Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), поделился достаточно впечатляющими результатами, которых учёные этого НИИ совместно со специалистами Московского университета тонкой химической технологии (МИТХТ) и ООО «ЮРД-Центр» Минобороны по поручению Президента РФ и госконтракту с Минпромторгом добились при разработке авиационного биотоплива. Это синтетическое жидкое топливо (СЖТ) из биомассы, угля и биоэтанола на испытаниях при полётах транспортной авиации с коммерческими нагрузками оказалось эффективнее стандартных топлив ТС-1 и РТ по термоокислительной способности, стабильности, совместимости с уплотнительными и конструкционными материалами. Топливная эффективность средних транспортных самолётов повысилась на 18, средних – на 10 процентов, снизились вредные выбросы в атмосферу.


Валентин Пармон из Института катализа Сибирского отделения РАН также отметил, что производство биотоплива второго поколения – это Mainstream. Во всём мире. В Финляндии, Нидерландах и Сингапуре из биомассы производят биокеросин и Грин-дизель с помощью катализаторов. Использование ферментов пока слишком дорого. В то же время некоторые специалисты и учёные утверждают, что это временные трудности. Крупнейшая в мире компания по производству ферментов – датская «Novozymes» уже сделала своим девизом лозунг «Конкуренция без субсидий». Итальянская компания Beta Renewables сумела разработать технологический процесс Proesa, который позволяет получать целлюлозные сахара из зерна, соломы и другой биомассы, а из них биоэтанол и биобутанол с достаточно низкой стоимостью. Поэтому по такой технологии строятся заводы в Италии, Китае и США.


Академик Илья Моисеев из РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина рассказал, что биогибридные кластеры в Канаде с помощью микроорганизмов вырабатывают этанол, бутанол, а также пропанол и янтарную кислоту даже из газовых выбросов металлургических предприятий, а китайская металлургическая компания «BaoSteel» делает топливо и полимеры из газа коксовых батарей. Вот бы нам поучиться, в Липецке-то таких газов всегда в избытке.


И не надо останавливать исследования, кивая на дороговизну ферментов. Немецкая компания «Direvo» уже с 2016 года собирается с помощью бактерий снизить цену 1 литра биоэтанола с 3,5 доллара до 45 центов. Новые европейские технологии для получения более дешёвого топлива из биомассы отрабатываются в Бельгии, в биоэнергетической долине Гента, где создан биоклаcтер Bio Base Europe. Здесь применяют метаболическую биоинженерию, мембранный катализ, отрабатывают процесс конверсии липидов в ароматические углеводороды и другие исследования.


Султан Давтадзе, венчурный партнёр компании Брайт Кэпитал, рассказал о работе специалистов компании Agrivida, которые, встраивая регулируемые ферменты при генной модификации растений, добились снижения себестоимости биоэтанола на 10-20 процентов даже по сравнению со считающимся на нынешний день самым дешёвым топливом из сахарного тростника. В США в этом году запускается первый завод, на котором использование генетически модифицированных микроорганизмов снижает стоимость топлива на 30-50 процентов. Генная инженерия с прямой конверсией сырья в биотопливо и химические продукты позволила компании «Renmatix» уменьшить себестоимость сахаров из целлюлозы в 1,5 раза, что позволит биотопливу на основе инновационной биотехнологии успешно конкурировать с нефтехимией.


Как видим, потенциальные возможности не только для производства топлива, но и для повышения его качества огромны. Выполняя мероприятия Дорожной карты по развитию биоэнергетики (а их 7), необходимо очень быстро ввести мощности по производству биоэтанола в России. Иначе уже в ближайшие три года даже при 5-процентном вводе в бензин его дефицит составит 2 миллиона тонн. А ведь он при нынешних ценах в 1,5-3 раза дешевле применяемого сейчас и уже запрещённого во многих странах Европы МТБЭ.

Поделиться ссылкой:  
Загрузка комментариев к новости...
Четверг, 17 августа 2017 г.

Погода в Липецке День: +28 C°  Ночь: +15C°
Авторизация 
портал
СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ 

С МИРом в Крым


// Общество

Праздник животноводов пройдет ярко

Михаил Зарников
// Сельское хозяйство
Даты
Популярные темы 



  Вверх