lpgzt.ru - История Карта сайта|Обратная связь|Подписаться на издание    
 
18 марта 2013г.<>
ПНВТСРЧТПТСБВС
123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031
Блоги авторов 
Администрация Липецкой области
Липецкий областной Совет депутатов
Облизбирком
Государственная поддержка хозяйствующих субъектов
Знамя Октября
Липецкое время
Управление физической культуры, спорта и туризма Липецкой области
Молодежный парламент Липецкой области
Управление потребительского рынка
Федеральное казначейство
Золотой гонг
История 

«Быстрая» дорога, изменившая жизнь тихого уезда (фотогалерея)

18.03.2013 "ЛГ:итоги недели". Юрий ПЕРВИЦКИЙ, г. Лебедянь
// История
Паровоз серии «О» – основной паровоз российских железных дорог.XIX – начало XX вв.

Последняя треть XIX века в истории России хорошо известна быстрыми темпами строительства железных дорог. Причём их прокладку осуществляло не только государство, но и частный капитал – создавались акционерные общества, которые получали концессии на строительство и эксплуатацию железнодорожных линий.


Быстрое развитие сети железных дорог стало мощным стимулом экономического развития страны – увеличивается добыча угля, производство чугуна, стали, рельсов, паровозов, вагонов, возводятся вокзалы, элеваторы, мосты, осваиваются новые земли и преображаются старые промышленные и сельскохозяйственные районы. Там, где прошли железнодорожные пути, менялась не только экономика региона, но и образ жизни его населения.


Хорошо известен вклад двух наших земляков в дело строительства российских железных дорог. Один из них – умелый и удачливый концессионер, сколотивший огромное состояние на прокладке железнодорожных линий, уроженец Лебедяни Павел Григорьевич фон Дервиз (1826 – 1881), которого во Франции называли «русский граф Монте-Кристо». Другой наш земляк – инженер-архитектор Иван Иванович Струков (1864 – 1945) был автором проекта нового здания Белорусского вокзала в Москве и ряда других сооружений, построенных по заказам ведомства путей сообщения.


ФОТОГАЛЕРЕЯ


Лебедянский уезд железные дороги долгое время обходили стороной. Самой близкой и важной для лебедянцев была линия Елец–Грязи, введённая в строй в 1868 году. Она стала продолжением Рижско-Орловской железной дороги, соединив ряд хлебных районов Центрального Черноземья с портами на Балтике, что позволило увеличить хлебный экспорт. Однако торговцы из Лебедяни оказывались в проигрыше, так как им приходилось сначала доставлять зерно гужевым транспортом за несколько десятков вёрст на железнодорожные станции Елец или Чириково (западнее Липецка), что было крайне неудобно, требовало времени и дополнительных расходов.


Учитывая сложившуюся ситуацию, Лебедянское земство пыталось добиться строительства железной дороги от Лебедяни до станции Чириково. И, обращаясь в различные инстанции, оно обосновывало необходимость прокладки линии именно тем, что зерновые культуры, являвшиеся важным предметом сельскохозяйственного производства и местной торговли, из уезда в большинстве случаев отправлялись именно к названной станции. В ответ на одно из таких обращений тамбовский губернатор предложил Лебедянскому земству просчитать возможности строительства железнодорожного пути на собственные средства, без использования государственных финансов.


Однако в связи с благоприятным стечением обстоятельств, вопрос о железнодорожной линии в южном направлении от Лебедяни отпал сам собой после начала прокладки дороги до Лебедяни от станции Богоявленск (ныне посёлок Первомайский Тамбовской области) Рязанско-Козловской железной дороги. И местные власти с облегчением вздохнули, прекрасно понимая, что постройка на собственные средства линии от Лебедяни до станции Чириково им просто не по карману.


В сентябре 1889 года начали производиться земляные работы для железнодорожных путей от Богоявленска до Астапово (ныне посёлок Лев Толстой). Затем из Астапово линия должна была разветвляться и идти дальше до Данкова и Лебедяни. Закончить все работы и начать движение грузовых и пассажирских поездов до станции Лебедянь предполагалось осенью 1890 года.


Вместе с тем жители города с неудовольствием восприняли известие о том, что железнодорожный вокзал предполагалось построить на левобережной окраине Лебедяни. Они считали, что это слишком далеко и неудобно для большинства потенциальных пассажиров, проживающих в центре. Столь же неудобно для получателей и отправителей различных грузов, так как основные торговые предприятия располагались также в центральной части города. Поэтому на внеочередном заседании городской думы 9 октября 1889 года избрали трёх представителей, которые подготовили обращение в правление Рязанско-Козловской железной дороги, а затем в правительство, с просьбой построить вокзал не за Доном, а в правобережной части – на ярмарочной площади. То есть в том районе, где сегодня расположены улицы Тульская, Чехова и Крупской. Горожане надеялись, что их прошение будет удовлетворено, но ответы последовали отрицательные, в том числе и от министра путей сообщения. Совершенно очевидно, что проект строительства линии был уже утверждён, и в нём, разумеется, учитывались особенности местности – выбирался наиболее оптимальный с инженерной точки зрения и с позиций финансовых затрат маршрут прокладки дороги. А высокий правый берег Дона, на котором и располагалась центральная часть города, был непреодолимым препятствием для строительства таковой.


Работы по прокладке линии до Лебедяни активно начались весной 1890 года – отсыпалось полотно железной дороги, укладывались шпалы и рельсы, делались водостоки, мосты, строились вокзалы, депо, различные инженерные и вспомогательные сооружения, пристанционные здания. Начальником работ по постройке линии был инженер В. А. Риппас, а начальником третьей дистанции, строившей дорогу около Лебедяни, инженер С. Э. Страшинский. В середине лета этого же года около будущей станции началось строительство элеватора, рассчитанного на хранение 200000 пудов (более 3200 тонн) зерна. Возведение такого большого современного зернохранилища имело чрезвычайно большое значение для города, и предполагалось завершить его через год.


Конечно, для проведения столь разнообразного строительства требовались рабочие руки, и многие местные жители использовали такую возможность для дополнительного заработка. Одним из участников постройки железной дороги около города был уроженец Стрелецкой слободы Михаил Касмич Шестаков (1860 – 1937). Он оставил интересные воспоминания о своей жизни, в которых рассказал, в том числе, и о работе в составе артели лебедянских плотников на строительстве железной дороги. Плотники рубили деревянные жилые дома, и четыре здания артель построила около станции Лебедянь. Такая работа позволяла жителям города и пригородных слобод по местным меркам хорошо зарабатывать. «За время строительства за один рабочий день, правда, от зари до зари, на каждого плотника пришлось по 63 копейки. Таких денег до этого строительства в Лебедяни никогда не платили», – писал в своих воспоминаниях М. К. Шестаков.


Основные работы по прокладке дороги, как и предполагалось, успешно завершились осенью 1890 года – было проложено 84 версты железнодорожного пути от Богоявленска до Лебедяни. И вот наступил долгожданный день. В воскресенье 18 ноября в здании вокзала на станции Лебедянь прошёл благодарственный молебен по случаю завершения строительства линии. В присутствии представителей Рязанско-Козловской железной дороги, местного земства и городского само­управления, инженеров-путейцев, служащих новой станции и её первого начальника Константина Казимировича Рихтера состоялось торжественное открытие движения по новой линии. Около станции собралась большая толпа местных обывателей и крестьян из ближайших сёл, чтобы собственными глазами увидеть необыкновенное зрелище – движущийся паровоз с вагонами. Лебедянцы радовались тому, что теперь благодаря рельсовым путям город соединился с остальной страной.


Погода в тот день была хорошая, солнечная. Ровно в 12 часов дня в путь отправился украшенный флагами первый бесплатный пассажирский поезд, который прокатил желающих до станции Астапово и обратно.


После успешного окончания строительства линии от Богоявленска до Лебедяни правление Рязанско-Козловской (с 1892 года – Рязанско-Уральской) железной дороги предполагало её продолжить от Лебедяни до Ельца, ходатайство о чём поступило в правительство ещё осенью 1889 года. Дело затягивалось, но проект всё же был утверждён, и прокладка дороги от Лебедяни в Елец началась в 1892 году.


На новом строительстве вновь трудились артели лебедянцев. Так, в 1893 году инженер П. Н. Перцов попросил М. К. Шестакова набрать артель из 20 человек для строительства мостов. Именно они и построили железнодорожные мосты от Лебедяни в сторону Ельца – Семибратский, в Сенном овраге, в селе Большое Попово, Сурковский и другие. В ноябре 1893 года было открыто временное движение по линии Лебедянь – Елец, а официальное движение поездов началось весной 1894 года.


С постройкой железнодорожной линии жизнь в городе стала меняться. Оживилась торговля зерном – из Лебедяни его теперь не надо было везти на лошадях за тридевять земель – отправлялось оно с местной станции. У ссыпных пунктов выстроились очереди из продавцов зерна. Лавки и магазины заполнились разнообразными товарами, привезёнными из промышленных центров. Комфортным и достаточно быстрым стало путешествие по железной дороге в губернский центр и в Москву (через Богоявленск, Ряжск и Рязань). Это очень быстро оценили лебедянцы, отправлявшиеся на пассажирском поезде по торговым, служебным и личным делам. Железная дорога приблизила Лебедянь к образовательным и культурным центрам страны, предоставив, таким образом, возможность подросткам и молодёжи, юношам и девушкам продолжить своё образование в гимназиях, технических училищах и университетах в больших городах и столице. Да и культурная жизнь города стала богаче. Музыкальный кружок Рязанско-Уральской дороги устраивал концерты для лебедянской публики, в том числе и с приглашёнными известными солистами. Проще стало добираться до города различным театральным труппам, включая столичные, которые играли спектакли и водевили в здании земства.


Уже через несколько лет после начала железнодорожного движения городской думе пришлось обращаться с просьбами к руководству Рязанско-Уральской железной дороги по поводу перестройки здания вокзала с целью расширения помещения, которое уже было тесно для всех желающих воспользоваться пассажирскими поездами. А также и с настойчивыми пожеланиями увеличить число рейсов из Лебедяни в Елец и Богоявленск.


Вместе с тем многим жителям города и уезда поездка в пассажирском поезде даже в вагоне третьего класса была не по карману. Поэтому крестьяне предпочитали преодолевать расстояния в несколько десятков верст на телеге или санях, запряжённых лошадью, а в большие города ходить на заработки пешком, если даже существовала возможность добраться до места поездом.


Не радовал приход железной дороги в город тех ремесленников, изделия которых не могли составить конкуренцию более качественным и дешёвым товарам, изготовленным на фабриках и заводах. Они стали разоряться.


Знаменитые когда-то на всю страну лебедянские ярмарки в эпоху массового строительства железных дорог постепенно теряли своё значение. В том числе и потому, что прежние центры хлебной торговли активно перемещались к большим железнодорожным станциям. Ярмарки в Лебедяни превращались в один из региональных, но всё ещё достаточно важных, центров торговли сельскохозяйственной продукцией, сырьём и кустарными изделиями. Причём продавцы и покупатели крупных партий для доставки товаров также активно пользовались железнодорожным путём.


После постройки железной дороги большим неудобством для многих лебедянцев стал путь до вокзала из центральной части города. И не только из-за расстояния. Имеющийся деревянный мост у Тяпкиной горы затапливался и в половодье, и, как часто бывало, даже после обильных дождей. Согласитесь, что крайне неудобно сначала ехать или идти до переправы, затем на пароме или лодке перебираться на другой берег Дона, и оттуда ещё с версту до вокзала. Далеко не всякий человек захотел бы переправляться через Дон в дни весеннего половодья, среди льдин, с опасностью для жизни. А лебедянские почтальоны каждый день должны были в любую погоду перебираться с одного берега реки на другой и обратно, чтобы прибыть на вокзал к приходу поезда, сдать корреспонденцию из Лебедяни в почтовый вагон и получить там же письма, журналы, газеты, а затем доставить всё это в почтовое отделение города. Только по прошествии двадцати лет после того, как в Лебедянь пришла железная дорога, в 1910 году был сооружен железобетонный красавец-мост, сделав дорогу до вокзала быстрой и безопасной.


Работа железной дороги всегда отличалась организованностью. Машинистам очень хорошо платили, но требовали, чтобы поезда ходили точно по расписанию. В противном случае их безжалостно увольняли. И только снежные заносы вносили некоторую напряжённость в работу дороги. А ещё революционные события 1905 года породили неразбериху и хаос. Так, служащие станции Лебедянь поддержали всероссийскую октябрьскую политическую стачку и забастовали 9 октября, в связи с чем движение поездов было приостановлено. В этот очень неспокойный год начальником станции служил потомственный дворянин Аполлинарий Аполлинарьевич Здановский.


В 1911 году услугами пассажирских поездов со станции Лебедянь воспользовались 20 тысяч человек, и отсюда же было отправлено 2435 тысяч пудов (38960 тонн) грузов, преимущественно зерна, ржаной муки, сахарного песка, крупного рогатого скота, лошадей, яиц, невыделанных кож и другой сельскохозяйственной продукции. В город железнодорожным путём в названном году доставлено 2017 тысяч пудов (32272 т) грузов, в основном, лесоматериалов, дров и нефтепродуктов.


Наличие только одной железнодорожной линии, проходящей через Лебедянский уезд, который по своей площади превышал территорию сегодняшнего района более чем в два раза, сдерживало решение многих экономических и социальных проблем, особенно в восточной его части, где железная дорога отсутствовала. Поэтому на заседаниях Лебедянского земства регулярно ставились вопросы о необходимости прокладки новых линий.


Так, на земском собрании 9 октября 1898 года гласный А. М. Бехтеев (впоследствии уездный предводитель дворянства) обосновал необходимость строительства железнодорожной линии от станции Астапово до станции Грязи, которая должна была пройти через восточные территории уезда. Кроме всего прочего, предполагалось, что строительство даст заработок местному населению, пострадавшему от не­урожая. Поддержку этому предложению высказал граф М. П. Толстой, имевший огромный авторитет в уезде. Оба выступавших имели и личную заинтересованность в строительстве линии – имение А. М. Бехтеева находилось в селе Хомяки, а имение и сахарный завод, принадлежащие жене графа М. П. Толстого, в селе Трубетчино, около которых и должна была пройти новая линия дороги. Конечно, не столько личный интерес авторитетных лиц сыграл свою роль в принятии важного решения, сколько понимание необходимости развития восточных районов уезда подвигло гласных на единодушное голосование. Предложение обратиться в правление Рязанско-Уральской дороги и ходатайствовать через губернское земство о прокладке линии от Астапово до Грязей было принято единогласно.


В январе 1914 года в прессе появились сообщения о возможном строительстве железнодорожной линии Венёв – Епифань – Данков – Лебедянь – Липецк, которая должна была пройти через восточные районы Лебедянского уезда. Местное земство в начале 1914 года вновь обсуждало возможность проведения новой линии через восточную часть уезда. Конечно же, оно хотело, чтобы прокладка дороги как можно более соответствовала интересам развития края. Острая дискуссия в земском собрании была вызвана необходимостью выбрать наиболее важное из предложенных для обсуждения направлений прокладки новых линий. Первое из них предполагало строительство дороги от Лебедяни до Козлова, а второе – от Астапово до станции Грязи.


Линия Астапово–Грязи должна была пересечь восточную часть уезда с севера на юг, и сторонники её строительства считали, что такая дорога будет иметь общегосударственное значение, так как она сократит путь доставки грузов из Донецкого района в промышленные центры, в том числе и в Москву.


Но наиболее выгодным для уезда считалось второе направление, с запада на восток – от Лебедяни до Козлова. Вместе с тем для реализации этого плана строительства существовали серьезные препятствия: река Воронеж осложняла проведение новой линии – здесь необходимо было возвести железнодорожный мост, для чего требовались сложные технические решения и серьезные финансовые средства.


Проект строительства новой железнодорожной линии не был осуществлен по ряду причин, в том числе из-за начавшейся Первой мировой войны. Работа существующей железной дороги была переориентирована на нужды вой­ны. Через станцию Лебедянь отправлялись на фронт маршевые роты, подготовленные в 213-м запасном пехотном полку, располагавшемся в городе. По железнодорожным путям перевозилось продовольствие и амуниция для воюющей армии, а в город прибывали беженцы из западных губерний России и пленные. В 1914 году станцию возглавлял Владимир Петрович Телегин. Его помощниками были Петр Михайлович Богачев и Игнатий Казимирович Скаржинский. Должность инспектора элеватора занимал Алексей Иванович Попов. Телеграфистом на станции служил Алексей Васильевич Ангелов.


Но даже в условиях войны земство не оставляло попыток добиться начала строительства новой линии железной дороги через территорию уезда. Так, 9 октября 1916 года в Лебедяни состоялось внеочередное уездное земское собрание, в котором главным вопросом стало обсуждение возможности проведения железнодорожной линии по маршруту Липецк – Астапово. В ходе оживлённых и продолжительных прений одни гласные отстаивали постройку этой линии, которая должна была пройти через восточную часть Лебедянского уезда между селами Трубетчино и Замартынье. Другие доказывали необходимость сооружения железнодорожной линии Астапово–Грязи, потому что в этом случае дорога прошла бы через торговое село Доброе, массивы казённого леса и торфяные болота. В итоге большинством голосов была признана желательной постройка линии Астапово–Грязи, о чём и решено было ходатайствовать. Но планам строительства новой железнодорожной линии опять не суждено было сбыться. Теперь уже из-за революции, Гражданской войны, разрухи.


Вот таковы отдельные моменты истории строительства и работы железной дороги в первые два с половиной десятка лет её существования. Дороги, во многом изменившей жизнь Лебедянского края и его жителей.

Поделиться ссылкой:  
Загрузка комментариев к новости...
Вторник, 22 августа 2017 г.

Погода в Липецке День: +32 C°  Ночь: +19C°
Авторизация 
портал
СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ 

Спартакиада в честь героев

Иван Афанасов
// Общество

Чтобы новоселье состоялось

Нина Вострикова
// Власть

С боями по волнам Истории

Сергей Малюков
// Общество
Даты
Популярные темы 

«Волонтёры»-обманщики

 Юлия СКОПИЧ // Общество

Жизнь хороша, когда крутишь не спеша

Олеся ТИМОХИНА // Общество

От Москвы до Владивостока

 Юлия СКОПИЧ // Общество

«Деревня викингов» превратится в Хель?

Елена МЕЩЕРЯКОВА // Общество

В молодёжном «РИТМе»!

 Сергей БАННЫХ // Общество

Безграничные возможности

Татьяна СИДОРУК, студентка ЛГПУ // Общество

Прокуратура даёт доБРО

Олеся ТИМОХИНА    // Общество



  Вверх