lpgzt.ru - Власть Карта сайта|Обратная связь|Подписаться на издание    
 
2 апреля 2012г.<>
ПНВТСРЧТПТСБВС
1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30
Блоги авторов 
Администрация Липецкой области
Липецкий областной Совет депутатов
Облизбирком
Государственная поддержка хозяйствующих субъектов
Знамя Октября
Липецкое время
Управление физической культуры, спорта и туризма Липецкой области
Молодежный парламент Липецкой области
Управление потребительского рынка
Федеральное казначейство
Золотой гонг
Власть 

Что нам стоит «Дон» построить

02.04.2012 "ЛГ:итоги недели". Виктор Страхов
// Власть
Фото Николая Черкасова
Фото Николая ЧеркасоваФото Николая Черкасова

В Липецкой области 130 километров суперавтострад, около 5 тысяч километров дорог попроще и немереное количество грунтовок.


Автомобильные дороги, увы, никогда не были предметом нашей национальной гордости. Причин тому предостаточно. Но главная – роскошные хайвэи и автобаны, как у них, нам особенно не требовались. Всеобщая автомобилизация в России началась на 50-90 лет позже, чем в США и Европе. И случилось это лишь после того, как окончательно проржавел железный занавес и в страну мощным потоком хлынули машины некогда наиболее популярной у нас марки «секонд хэнд». Однако с тех пор ситуация на автомобильном рынке радикально изменилась – самыми покупаемыми, как это и принято во всём мире, стали автомобили с конвейера. Ну а положение на автотрассах продолжает обостряться. И как же быть? Строить новые дороги, реконструировать старые или, что в последнее время с особым удовольствием практикует Госдума, вооружить ещё более крутыми «штрафными дубинками» гаишников и выставить их на каждом километре?


На эти и другие вопросы корреспондента журнала «Итоги недели» ответил начальник управления дорог областной администрации Николай ПУШКАРЁВ.


– Николай Леонидович, перед встречей с вами я пытался выяснить протяжённость автомобильных дорог в России, но не смог. Погрузившись в Интернет, обнаружил, что их длина у нас величина плавающая – что-то от 500 тысяч до 1 миллиона 200 тысяч километров. Но как эти километры, простите, считать? Как среднюю температуру по больнице или всё-таки есть более точные цифры?


– Есть. И если быть абсолютно точным, то на 1 января 2011 года общая протяжённость российских дорог составляла 544 тысячи 486,9 километра. При этом чуть более полумиллиона километров – дороги с твёрдым покрытием. Остальные 44 тысячи – грунтовки. Кроме того, есть у нас автозимники и ледовые переправы, длина которых превышает 19 тысяч километров. Хотя и это ещё не всё. По типу покрытия дороги бывают твёрдыми – цементо-бетонными. Их в стране мало – всего 7,5 тысячи километров. И мягкими – асфальтобетонными. Их большинство – около 326 тысяч километров. Есть также дороги из щебня и гравия, обработанные вяжущими материалами, – их 22,7 тысячи километров. Всё это автотрассы с усовершенствованным покрытием. Но есть и магистрали с покрытиями так называемого переходного типа, то есть просто засыпанные щебнем и гравием. Их тоже немало – более 144 тысяч километров. Но это голые цифры. Если же трезво посмотреть, что за ними, придётся признать: дорожная сеть страны никогда не соответствовала ни экономическим, ни социальным реалиям.


– И в Липецкой области – тоже?


– У нас ситуация существенно лучше. Несмотря на более чем скромные размеры территории, в регионе достаточно развитая дорожная сеть – в общей сложности это почти 6000 километров автотрасс. И львиная их доля с твёрдым покрытием. Грунтовок в регионе всего 500 километров. Ещё 250 километров сельских дорог засыпаны щебнем. В то же время есть у нас и магистрали экстра-класса. Прежде всего, имею в виду липецкий отрезок федеральной автострады «Дон», на сегодня, пожалуй, лучший в стране, а также относящийся к региональному ведению участок пути на аэропорт. Это дороги первой категории. Но их немного. Основная же сеть – четвёртая категория. Что она собой представляет? Шоссе шириной не менее 6 метров, рассчитанное на движение автобусов. И таковых автодорог у нас 80 процентов.


– А качество покрытия?


– Качество покрытия зависит не от категории дороги, а от того, когда эта дорога была построена и когда в последний раз ремонтировалась. И хотя я оцениваю состояние большинства автотрасс как удовлетворительное, должен сказать, что основная их часть соответствует транспортно-эксплуатационным требованиям 1939 года. Принятые в те приснопамятные времена нормативы дорожного строительства с тех пор не менялись. В итоге сегодня нагрузка на автодороги не соответствует их техническим возможностям, да и пропускная способность оставляет желать много лучшего.


– Может быть, потому, что у нас просто мало дорог? Я, например, очень внимательно просмотрел размещённую на вашем сайте карту дорожной сети региона. В глаза буквально бросилось, что добраться хотя бы по относительно прямой из Льва Толстого в Доброе практически невозможно, из Станового в Измалково – тоже. Нужно ехать назад в Елец и только потом в Измалково. Ещё хуже ситуация на границах областей. И это, что называется, испытано на себе. Несколько лет назад по пути в Воронеж решил завернуть в хлевенское село Фомино-Негачёвка. Оттуда всего-то пять километров грунтовки до «пограничной» воронежской деревни, где есть асфальт до самого пункта назначения. Подумал, как-нибудь доберусь. Но когда собрался ехать, разразилась гроза. Пришлось возвращаться в Хлевное, Конь-Колодезь. А это приблизительно плюс 50 километров…


– К сожалению, есть такая проблема, и регионы пока очень редко договариваются о сооружении «межграничных» дорог, да и вообще об этом думают. Нам, например, пришлось несколько лет вести переговоры с тульскими властями, прежде чем за данковским селом Воскресенское на сопредельной территории появилось хоть какое-то подобие шоссе. Между тем для липчан это – дорога на Москву.


– Но и в Липецкой области, как вы уже сказали, 500 километров грунтовых дорог. Если ориентироваться на рекламный слоган «танки грязи не боятся», это, конечно, нормально. Но если вспомнить, на чём ездят сельские жители, трудно представить, как они вообще ездят?


– Бездорожье – проблема нескольких весенних и осенних дней. Понимаю, что в идеале о нём вообще вспоминать не следовало бы. Желательно проложить асфальт к каждой деревне. Вот только безасфальтных деревень у нас более 500. Как быть? Нельзя же объять необъятное. Приходится выбирать, что, кстати, правительство уже попыталось сделать. Самые крупные из сёл, насчитывающие не менее 125 жителей и отстоящие не более чем на 5 километров от автомагистралей, постепенно становятся участниками федеральной программы «Сельские дороги». В рамках этой программы на условиях софинансирования в прошлом году была сооружена дорога к задонской деревне Алисово. В нынешнем году запланировано соединить с автотрассой измалковскую деревню Казеево.


Конечно, хотелось бы строить больше и быстрее. Но надо быть реалистами. К крупным расходам наша экономика пока не готова. И это во-первых. А во-вторых, надо иметь в виду, что многие грунтовые дороги проложены к деревням, существующим лишь на топографических картах. На самом деле жителей в них нет или появляются они только летом. Вот почему строительство новых дорог отнюдь не самоцель. Нам бы сохранить, модернизировать и развить то, что уже построено. Так называемый недоремонт региональных автомобильных дорог – вот главная беда. В последние годы на восстановление прочности дорожных одежд нам хронически не хватало средств.


– Что-нибудь изменилось?


– Меняется. Образован дорожный фонд. А это не только новая структура, но и новые деньги. По сравнению с прошлым годом финансирование дорожных работ вырастет более чем в два с половиной раза. А поэтому мы надеемся, что предстоящие весна и лето, а тёплое время года – самое напряжённое для дорожников, позволят сделать если и не всё, что мы хотим, то хотя бы самое неотложное. И речь здесь не только о дорогах. Состояние мостов – тоже вопрос очень острый. Доля сооружений, требующих ремонта или реконструкции, составляет порядка 40 процентов от их общего количества. И думаю, что уже в ближайшее время начнётся реконструкция одного из таких мостов на 75 километре дороги Липецк-Данков в районе села Новоникольское, ремонтируется мост через Дон на автодороге Хлевное – Тербуны.


В целом в рамках областной целевой программы до 2017 года запланирован ремонт мостовых конструкций, общая протяжённость которых превышает 880 метров. В частности, на упомянутой уже автодороге Липецк – Данков, соответствующей сегодня требованиям третьей технической категории, мосты реконструируются по нормативам второй категории, их поперечные габариты будут составлять не менее 11,5 метра. На нынешний день реконструировано уже пять сооружений из девяти.


– Состояние дорог и мостов – это не только их пропускная способность, но и безопасность движения. По мнению экспертов, от 18 до 30 процентов дорожно-транспортных происшествий – помимо всего прочего результат количества и качества автомобильных магистралей.


– Существуют более объективные данные, свидетельствующие, что причина практически 95 процентов ДТП и даже больше – человеческий фактор. И я склонен верить именно этим выводам. Водитель, садясь за руль, обязан учитывать особенности маршрута, качество покрытия, погодные условия, своё физическое и моральное состояние, да массу всего прочего и в зависимости от этого выбирать тактику и, главное, скорость движения. Да, в нашем случае ЧП случаются на дорогах, но считать их первопричиной ДТП вряд ли стоит.


– Я не об этом. До недавнего времени трассу «Дон» в пределах Становлянского района местные журналисты именовали не иначе как «дорогой смерти». Но не потому, что она была более скользкой или неровной, чем другие дороги. Напротив. Однако её ширина явно не соответствовала плотности автомобильного движения. Понятно, не всех водителей устраивало, что скорость потока определяет самая тихоходная машина. Многие пытались вырваться вперёд. Большинству манёвры сходили с рук. Но кому-то фатально не везло. Депутаты в течение многих лет пытались решить проблему привычным для них способом, повышая штрафы за нарушение правил ПДД. Но окончательно снять вопрос удалось лишь недавно, когда старая дорога стала дублирующей, а главной – новая четырёхполосная магистраль.


– Поверьте, мы тоже за то, чтобы не только федеральные, но и многие региональные трассы стали четырёхполосными. Более того, планируя работы и расходы, специалисты постоянно изучают транспортные потоки и оценивают возможности разгрузки наиболее напряжённых автотрасс. Но я должен ещё раз повторить, что среди множества целей есть основные и второстепенные. Главное на сегодня – предстоящая Олимпиада в Сочи, и это во многом определяет федеральные дорожные программы.


– Тем временем страна с самой большой территорией не может тягаться по протяжённости автомагистралей не только с Соединёнными Штатами, где приблизительно 6,5 миллиона километров автодорог, или Китаем (3,6 миллиона километров в 2007 году), но и Японией (1,2 миллиона километров), Канадой (900 тысяч километров), Германией (около 650 тысяч километров дорог). При этом тамошние службы ещё умудряются образцово содержать собственные автобаны. Нам же ни на что не хватает денег. Почему? Быть может, правы «доброжелатели», подозревающие российских дорожников во всех смертных грехах?


– И в США, и в Германии дороги были построены уже много лет назад. И, сооружая магистрали, они ориентировались отнюдь не на щадящую нагрузку. Вот почему их автобаны верой и правдой служат уже несколько десятилетий. Тем не менее и признанные специалисты иногда ошибаются. Недавно, например, к нам приезжали коллеги из Германии, чтобы познакомиться с особенностями ямочного ремонта. Того самого, над которым потешаются российские журналисты, но к которому время от времени приходиться прибегать практически всем дорожникам. Немцам пришлось это сделать, когда они решили оптимизировать некоторые профилактические операции. Но от неожиданностей никто не застрахован. Российские дорожники – тем паче. Им приходится работать в более сложных условиях, чем большинству коллег.


– И именно поэтому у нас самые дорогие дороги в мире?


– Это миф, который тиражируют не очень добросовестные «специалисты». Например, есть расхожая точка зрения, что дороги в Финляндии дешевле российских. Если сравнивать деревенский финский просёлок с новейшими участками дороги «Дон», да, просёлки, наверное, действительно дешевле. Но если сравнивать равноценные шоссе… Я бывал в Финляндии. Специально интересовался стоимостью дорог и их техническими параметрами. Они у нас сходны, потому что дорожники обеих стран знают, что такое неведомая французам или итальянцам снегозаносимость, понимают, почему дороги у нас надо сооружать на насыпи высотой не менее 120 сантиметров. Приблизительно одинаковы у нас и технологии, и используем мы часто совершенно идентичные материалы, потому что тот же битум финны покупают в России, газ для асфальтных заводов – тоже. Электроэнергию им поставляет Ленинградская атомная станция, бензин и все ГСМ они получают из Ярославля. Понятно, что и материалы, и энергоресурсы не могут стоить в Финляндии дешевле, чем у нас. А если учесть, что минимальная зарплата на строительстве дорог в Финляндии не опускается ниже 3 тысяч евро и дорожная техника у финнов ничуть не дешевле, а дороже, чем в России, то о чём вообще говорить.


– Однако говорят. Если не секрет, в какую сумму обходится километр дороги в Липецкой области?


– Не секрет. Но весь вопрос в том, какой дороги. Приведу один только пример. В 2009 году был построен первый 13-километровый участок автодороги под названием «Восточный обход промышленной зоны Липецка» и обошёлся он бюджету приблизительно в 950 миллионов рублей. Другой участок той же самой дороги длиной всего 1,75 километра обойдётся в полтора миллиарда. Почему? Да потому, что стандартного эталонного километра просто не существует.


– Идея платных дорог, обкатанная в окрестностях Задонска, вызвала, мягко говоря, неоднозначные оценки. Московские довольно потирают руки, рассчитывая распространить передовой опыт на прочие города и веси. Задонские яростно протестуют, требуя оградить их от чадящих автопоездов и прочего транспорта, немедленно удалившегося с платной автострады на бесплатную альтернативу. Ну а что думаете о платных дорогах вы?


– Если честно, я за платные дороги. Почему? Да потому, что это другие дороги, иного технического уровня, иного отношения к водителю. Недавно, направляясь из Воронежа в Становое, я доехал от границы Липецкой области до конечной точки всего за 40 минут. Хотя дело не только в этом. Не будем забывать, что значительная часть средств, заработанных на платном участке, вложена в обустройство альтернативной дороги. В том же Конь-Колодезе появились тротуары, современное уличное освещение. Полагаю, что со временем удастся решить и проблему Задонска. Во всяком случае, в начале года уже было принято решение о снижении платы за проезд для водителей-дальнобойщиков, выруливающих на автостраду с 8 часов вечера до 6 часов утра, ровно вдвое, до 110 рублей. Предпринимаются другие шаги.


Однако справедливости ради должен сказать, что в регионе есть и более острые транспортные проблемы. Между тем на трассе Липецк–Грязи, самой загруженной в регионе, движение становится всё более интенсивным. Гораздо больше, чем в Задонске, транзитных автомобилей и в Чаплыгине. И именно поэтому первоочередными целями для нас станут продолжение строительства восточного обхода промышленной зоны Липецка и обхода Чаплыгина. Начать строительство объездной дороги к федеральной трассе «Каспий» протяжённостью свыше 15 километров предполагается в 2014 году.


– Многие специалисты считают, что расходы на дорожное строительство можно существенно сократить. Но для этого необходимы современные технологии, материалы, организационные решения. Вы что-то делаете?


– Иначе я бы очень неуютно себя чувствовал на совещаниях у главы областной администрации Олега Петровича Королёва, который очень внимательно контролирует всё, что происходит в отрасли. Использование новых технических решений и внедрение новых технологий мы стараемся предусмотреть уже на стадии проектирования. Хотя должен сказать, что экспериментируем очень осторожно, потому что не все кажущиеся многобещающими технические идеи оправдывают себя на практике. И не все фирмы, предлагающие «ноу хау», заслуживают доверия. На инновационном рынке немало самозванцев.


Последний раз убедился в этом год назад в Воронежской области, куда приехали специалисты одной зарубежной фирмы, чтобы предложить новый способ ямочного ремонта. Познакомились, обменялись визитными карточками. Но когда спустя пару недель я попытался попросить нового знакомого ответить на несколько вопросов, тот отрезал: «Заплатите. Приедем, расскажем, покажем». Платить мы не стали. И, как выяснилось, поступили правильно. Недавно я поинтересовался у воронежцев, как новая технология. Давно всё рассыпалось, ответили мне.


– И что, совсем нет перспективных новинок?


– Есть. И немало. Многие сегодня испытываются. Но о них разговор впереди. Другие, такие, как геосинтетические материалы (геосетка) уже хорошо зарекомендовали себя. Применяемые при ремонте автодорог, они позволяют продлить межремонтные сроки покрытий, замедлить образование трещин. Могу судить об этом с полной уверенностью, потому что ещё в 2006 году управлением дорог в качестве эксперимента на автодороге Липецк–Данков в районе села Кузьминские Отвержки был отремонтирован участок автодороги с использованием геосетки.


Так вот, если сравнить состояние покрытия на инновационном участке с контрольным отрезком дороги, отремонтированном в том же году, но без геосетки, разницу можно заметить невооружённым взглядом. Трещин и просадок на участке с геосеткой практически нет, в то время как на участке без гео­сетки местами уже появилась сплошная сетка с просадками.


Применение новых материалов, конечно, недешевое удовольствие. В среднем стоимость работ увеличивается на 30 процентов. Но полагаю, что в конечном итоге вложения оправдают себя, потому что сократятся расходы на устранение дефектов. И поэтому в 2012 году при ремонте автодорог с интенсивным движением тяжеловесного транспорта мы планируем широко использовать геосинтетические материалы.


– Насколько могу судить, внедряемые сейчас инновации обещают и результаты, и возможный экономический эффект лишь в перспективе. А есть ли новинки, которые уже доказали свою эффективность?


– Безусловно. И одной из них стало сооружение линий наружного освещения на автодорогах, расположенных в населённых пунктах. На 1 января 2012 года таких линий было уже около 60 километров. Появились они на обочинах автодорог в Сухой Лубне и Кривополянье, Ситовке и Ильино, в посёлке Матырский и Введенке… Запланирован монтаж линии освещения в селе Никольское на автодороге «Липецк–Усмань», в городе Грязи на автодороге «Липецк–Грязи–Песковатка». Будет освещена трасса от Липецка к аэропорту.


При этом использовать на линиях наружного освещения предполагается только энергосберегающие лампы, которые уже доказали свою эффективность. В частности, эксплуатация светодиодных светильников позволила снизить потребление электроэнергии на 19 процентов.


Полезным стало и внедрение систем мониторинга и управления транспортом на основе ГЛОНАСС/GРS. Применение новшества позволило круглосуточно держать в поле зрения практически всю дорожно-строительную технику, что сказалось на дисциплине водителей и производительности труда. А поэтому надо ли говорить, что техническое и, прежде всего, инновационное перевооружение отрасли будет продолжено.

Поделиться ссылкой:  
Загрузка комментариев к новости...
Воскресенье, 20 августа 2017 г.

Погода в Липецке День: +30 C°  Ночь: +16C°
Авторизация 
портал
СЕГОДНЯ В НОМЕРЕ 

Найди меня, мама!

Галина Кожухарь, ведущая рубрики, фото
// Найди меня, мама!

Одухотворение стекла

И. Неверов
// Культура

Не жалея любви и заботы

Ирина Смольянинова
// Общество

Изысканный вкус сырной геополитики

Сергей Малюков
// Общество
Даты
Популярные темы 

Жара. Разгром. Реванш

Альберт Берзиньш // Спорт

Как купец стал писателем

Виктор Елисеев, член Липецкого областного краеведческого общества, лауреат областной премии имени И.А. Бунина // История

Пока ещё «пчёлы»

Денис Коняхин // Спорт



  Вверх